Los choques frontales en carreteras de calzada única es más elevada de la deseada, especialmente los accidentes mortales en aquellas carreteras con una insuficiente oferta de adelantamiento.

La solución más frecuentemente empleada en España para reducir esta accidentalidad, permitir adelantamientos más seguros y mejorar la capacidad de la vía, es la transformación de la carretera en otra con calzadas separadas.

Una alternativa a este tipo de actuaciones son las carreteras 2+1 que se caracterizan por una sección transversal de tres carriles con una mediana elaborada con marcas viales que puede contar con un sistema de contención. El carril central se habilita como carril de adelantamiento que se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación.

Figura 1. Representación gráfica de carreteras 2+1 (“Operational Analysis of 2+1 Roadway and its Use in Developing design Standards in South Korea”)

La zona de convergencia de los dos carriles en uno se llama «transición crítica», porque los vehículos que circulan por el carril central en sentidos opuestos lo hacen acercándose antes de incorporarse en el carril de la derecha. Esta es una zona conflictiva que puede mejorarse con actuaciones como:

  • Señalizar la distancia restante el siguiente tramo de adelantamiento.
  • Crear un efecto barrera en el extremo final de adelantamiento minimizando la ocupación del cebreado de la transición.
Figura 2. Actuación en Alemania (“Application of European 2+1 Roadways Design”)
  • Pintar flechas grandes en la calzada mejorando la apreciación del final de la zona de adelantamiento.
Figura 3. Actuación en Alemania (“Application of European 2+1 Roadways Design”)

La zona de divergencia de un carril a dos se llama «transición no crítica» porque los vehículos en el carril central circulan alejándose de los del sentido opuesto.

Figura 4. Dimensiones para las transiciones crítica y no crítica de las carreteras 2+1 en Alemania (“Application of European 2+1 Roadways Design”)

En esta configuración, la cola de vehículos se forma en el tramo con un solo carril. La experiencia demuestra que se produce una pequeña reducción de la capacidad de la carretera debido a que la cola de vehículos no se disuelve al final del tramo de adelantamientos. Es por esto, que los tramos de adelantamiento deben diseñarse de forma alterna en cada sentido.

Muchos países han tomado como referencia las carreteras 2+1 diseñadas en Suecia (por ser la pionera) para aplicarlas en su territorio siendo lo más habitual encontrar una combinación de tramos 2+1 y tramos 1+1.

En España, la normativa no contemplaba este tipo de carreteras hasta que se incluyó en la actual norma de trazado 3.1-IC del anterior Ministerio de Fomento. En ésta se incluyen bajo el término “Carriles de adelantamiento”.

“Se denominan carriles de adelantamiento a los carriles que se pueden añadir en algunos tramos de carreteras convencionales para mejorar el nivel de servicio o para reducir la accidentabilidad por falta de oportunidades de realizar una maniobra de adelantamiento.

Se dispondrán por la izquierda del carril que sea objeto de adelantamiento y no podrán coincidir en planta con carriles adicionales en rampa o pendiente.

Su diseño será tal que los conductores, en ningún caso, puedan considerar que circulan por una carretera de calzadas separadas, por lo que no podrán coincidir en planta carriles de adelantamiento en ambos sentidos de circulación.”

Figura 5. Carriles adicionales alternos para adelantamiento (Figura 8.20 de la Norma 3.1-IC Trazado, Ministerio de Fomento, 2016)

Debido a este amplio desarrollo internacional, no hay una solución homogénea y sí grandes variaciones con respecto a la sección transversal, transiciones, intersecciones y nudos, velocidad de proyecto y capacidad de la carretera para su implementación.

A modo de ejemplo de esta heterogeneidad se exponen algunos métodos empleados para la separación de sentidos de circulación:

  • En Suecia se emplean barreras con cables. En una Jornada Técnica sobre carreteras 2+1 de la Asociación Técnica de Carreteras (abril, 2018) se expuso que no había constancia de afección del sistema a los motociclistas.
Figura 6. Carretera 2+1 de Suecia (Jornada Técnica “Carreteras 2+1. Una solución con futuro” de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, Abril de 2018”)
  • En Dinamarca utilizan la barrera de cable o una banda cebreada y/o sonora.
Figura 7. Carretera 2+1 de Dinamarca (Jornada Técnica “Carreteras 2+1. Una solución con futuro” de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, Abril de 2018”)
  • En Alemania no se disponen barreras como norma general y materializan la separación con marca vial de colores. En este país se ha realizado una investigación sobre la marca vial divisoria considerando la seguridad vial, el comportamiento del conductor, su aceptación y el coste de mantenimiento. Los resultados obtenidos fueron:
    • No hay diferencia entre los diseños investigados.
    • Muy alta percepción de las marcas con colores y mayor aceptación de los reflectores verticales. Sin embargo, los reflectores no se recomiendan en determinados casos, como en carreteras con necesidad de actuaciones de vialidad invernal.
    • Tiene un menor coste de construcción.
Figura 8. Carretera 2+1 de Alemania (Jornada Técnica “Carreteras 2+1. Una solución con futuro” de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, Abril de 2018”)
  • En Holanda se colocan barreas de hormigón.
  • En Reino Unido disponen marcas viales reflectantes o barrera de hormigón.
Figura 9. Carretera 2+1 de Reino Unido (Jornada Técnica “Carreteras 2+1. Una solución con futuro” de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, Abril de 2018”)
  • En Francia se han colocado barreras centrales en los tramos existentes previamente de tipología 2+1.

En cualquier caso, para determinar el tipo de mediana a implementar es necesario tener en cuenta el trazado de la carretera y la visibilidad.

Con respecto a los criterios para la implantación de esta configuración, tampoco hay consenso.

Figura 10. Resumen de los criterios internacionales para implantar carreteras 2+ (Jornada Técnica “Carreteras 2+1. Una solución con futuro” de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, Abril de 2018”)

Las ventajas de las carreteras 2+1 derivan del incremento de los adelantamientos en cada sentido de circulación y de permitir únicamente adelantar el tramo con carril adicional:

  • Aumenta el número de adelantamientos en zonas seguras y prohíbe los adelantamientos en zonas no adecuadas. Esto genera menor estrés en los conductores conscientes de que próximamente podrán adelantar con seguridad.
  • No es necesaria la distancia de visibilidad de adelantamiento.
  • La seguridad es alta en general al eliminar el riesgo de colisión frontal.
  • Derivado de lo anterior, hay un menor número de accidentes, especialmente frontales. Atendiendo a lo expuesto en la Jornada Técnica sobre carreteras 2+1 de la Asociación Técnica de Carreteras (abril, 2018), en Suecia, la reducción de la accidentalidad grave fue de un 80 %, y en Reino Unido del 90% para la accidentalidad mortal y del 67% para la accidentalidad general.
  • Reduce el número de vehículos en cola.
  • Aumenta la velocidad media de viaje y disminuye la demora por la imposibilidad o limitación de adelantar.
  • Mejora el nivel de servicio.
  • Reducir el coste de implantación e impacto ambiental en comparación con el desdoblamiento de la carretera convencional

Pero no todo son ventajas:

  • Circulación a altas velocidades en el carril adicional.
  • Si el tramo con carril único es muy largo, puede incrementar la frustración por la imposibilidad de adelantar y provocar maniobras de adelantamiento. En Alemania se ha observado que la mayor parte de los accidentes son causados, entre otros, por exceso de velocidad y adelantamientos en zonas prohibidas.
  • En la zona de transición pueden aparecer conflictos con los vehículos que retornan.
  • Si la separación de sentidos no es clara, puede causar confusión y provocar colisiones frontales.
  • No son aplicables en obras de paso de gran longitud, ni en túneles.
  • Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes al prohibirse o limitarse los giros a izquierda.

Con respecto a la opinión de los usuarios, la experiencia demuestra un elevado índice de satisfacción.

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Almudena Celeiro González

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Especialista en PONS Seguridad Vial.

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