Hoy hablamos con Mª Dolores Limón Tamés, desde 2013 directora del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT), sobre cómo abordar uno de los principales problemas que están afectando a la seguridad vial de España y el mundo desarrollado: los accidentes laborales de tráfico.

  • Aproximadamente 1 de cada 5 muertes que se producen en España como consecuencia de un accidente de trabajo está relacionado con el tráfico, y el 70% de los accidentes de trabajo con baja in itinere también eran viales. ¿Qué valoración hace de esta realidad?

Efectivamente, y según datos de avance suministrados por la Subdirección General de Estadística del MEYSS, en el primer semestre de 2017 se produjeron 8.788 accidentes de tráfico durante la jornada laboral, lo que supone un incremento del 7,5% sobre los casos registrados el mismo periodo del año anterior. Asímismo, en este periodo, se han producido 24.135 accidentes de tráfico in itínere, incrementándose en un 5% en este tipo de accidentes, en relación al primer semestre de 2016. Los datos ponen de manifiesto la relevante representatividad del accidente de tráfico en el marco de la siniestralidad laboral y su creciente tendencia, lo que obliga a todas las administraciones implicadas en velar por la seguridad vial, conocer la causas de este incremento y a diseñar e implantar estrategias coordinadas que minimicen el impacto de esta realidad.

  • ¿Cómo es la situación de nuestro país en este sentido respecto del resto de países de nuestro entorno?¿Existe alguna particularidad propia de España en el ámbito de la seguridad vial laboral?

Se debe aclarar que las estadísticas europeas, a pesar de los esfuerzos de armonización y estandarización emanados desde la Comisión, siguen teniendo obstáculos en la comparabilidad. Según datos de Eurostat de la Europa de los 28, solo 11 estados, entre ellos España, incluyen en su definición de accidente de trabajo aquellos ocurridos in itínere. Muchos otros países de nuestro entorno como Alemania, Francia, Reino Unido, Holanda, Bélgica o Luxemburgo, no incluyen estos accidentes en sus estadísticas laborales ni los computan como accidentes de trabajo. En otro orden de cosas, los accidentes de tráfico en misión dentro de la jornada laboral, son considerados por la mayoría de países contingencia profesional. Aparte de estas consideraciones, hay que resaltar que en la elaboración de estadísticas armonizadas hay que ajustar otros parámetros que difieren entre los países, como son los sistemas de aseguramiento, la definición de población cubierta (autónomos, estudiantes, trabajadores de la administración, etc.) o los propios conceptos legales de accidente de trabajo o, incluso, de accidente mortal. Efectivamente, tampoco existe una definición estandarizada en la UE de muerte por accidentes de trabajo. Esto conduce a una subestimación de la magnitud del problema y limitaciones en la comparabilidad.

Salvando estas diferencias y con criterios epidemiológicos restrictivos para facilitar, en lo posible, la comparación, EUROSTAT publica periódicamente los datos sobre accidentes laborales incluyendo datos sobre accidentes de tráfico ocurridos en el transcurso del trabajo. No obstante, los Estados miembros no están obligados a especificar si determinado accidente de trabajo fue o no de tráfico. Sin embargo, sí existe el compromiso de informar sobre el número de accidentes mortales de tráfico en el curso de un trabajo.

Lo anteriormente expuesto, pone en evidencia que la comparabilidad de estadísticas europeas, siguen presentando muchas limitaciones lo que conlleva, obligatoriamente, a interpretarlas con ojo crítico y enorme cautela. A pesar de todo ello, la carencia de indicadores totalmente armonizados no ha impedido que la seguridad vial laboral empiece a ser una prioridad en las políticas europeas. Como dice la Comisión Europea, la seguridad vial es “una responsabilidad compartida” entre todos los agentes públicos y privados y plantea como reto evitar todas las víctimas mortales del tráfico.

  • In itinere o en misión, ¿Dónde cree que se deberían enfocar más las políticas de prevención?

Obviamente, las políticas preventivas deben dirigirse tanto a los accidentes in itínere como a aquellos ocurridos en misión. Sin embargo, ambas metas precisan un abordaje, una gestión y una estrategia diferente. Esto implica una necesaria coordinación de las administraciones con competencia en la materia.

No obstante, desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales, lo cierto es que los datos estadísticos revelan que, de cada cien accidentes laborales de tráfico, 74 ocurrieron al ir o volver del trabajo y 26 acontecieron en misión. Aunque, desde el punto de vista de la normativa, es plausible considerar la limitada responsabilidad de la empresa en la materialización de un accidente in itínere, en algunos casos, ciertas estrategias empresariales pueden ayudar a minimizar el impacto de éstos acontecimientos. Tal es el caso, por ejemplo, del beneficio que puede aportar la planificación de rutas y el asesoramiento en itinerarios en trabajos que exijan enorme movilidad y cambios constantes, incluso diarios, de centro de trabajo.

  • ¿Por qué cree que se está incrementándo la siniestralidad vial dentro del ámbito laboral en España?

Son muchos los motivos que pueden explicar esta tendencia al alza. En primer lugar, el sistema de la notificación del accidente de trabajo vigente desde 2003, ha mejorado la capacidad de detección al incluir, de manera específica, una variable que identifica al accidente de tráfico. Por otra parte, el incremento de la actividad terciaria y la terciarización de otros sectores han crecido en paralelo con el aumento de las comunicaciones viales urbanas e interurbanas.

Paralelamente, no existen indicadores de incidencia precisos de accidentes laborales de tráfico pues, las estadísticas nacionales, no disponen de poblaciones de referencia exactos, que idealmente podrían ser: el número de trabajadores que conducen en jornada de trabajo o el número de trabajadores que conducen para ir o volver del trabajo. Finalmente, y sobre todo al referirnos a la mortalidad laboral, el descenso del peso de causas clásicas, han propiciado que proporcionalmente se incrementen otras causas de muerte en el trabajo.

  • Los accidentes laborales de tráfico nos cuestan entre el 1 y el 2% del PIB nacional. ¿Cómo de concienciadas cree que están las empresas ante esta realidad? ¿Qué deben hacer para revertir la situación?

Efectivamente, a pesar del enorme impacto que, sobre la salud, el gasto y las cargas públicas y sociales, tiene el accidente laboral de tráfico todavía numerosas organizaciones consideran, erróneamente, la gestión del riesgo vial más como una carga que como una oportunidad. Sin embargo, la reducción de riesgos a través de la gestión de viajes, la organización del trabajo, la formación específica y la compra de vehículos más seguros puede aumentar el bienestar, la productividad, reducir los costes y mejorar la imagen de la empresa.

  • ¿Qué le diría a un empresario que piense que la seguridad vial laboral es una cuestión que no le compete a su empresa?

Sobre todo y en lo que respecta a aquellos puestos de trabajo cuya tarea requiera, de forma habitual, el uso de un vehículo, además de las medidas de formación y sensibilización, en el ámbito laboral existe la posibilidad de actuar integrando la seguridad vial en todas las políticas de la empresa.

Para la empresa, la “no prevención” de los accidentes de tráfico puede implicar costes que se traducen en: primas de seguros, gastos en reparación de la flota. Además el un incremento de la incapacidad temporal produce un enorme impacto sobre el bienestar físico y psíquico de los trabajadores y sobre la capacidad productiva de la propia empresa. Efectivamente, si la duración media de la incapacidad temporal en el caso de los accidentes en el centro de trabajo se estima en unos 28 días, este promedio se incrementa, aproximadamente, entre ocho y diez días tanto en el caso de los accidentes en desplazamientos dentro de la jornada como en aquellos ocurridos al ir o volver del trabajo.

  • ¿Cómo cree que debería implantarse una adecuada cultura de seguridad vial en la gestión empresarial?

Desarrollar la seguridad vial en el trabajo desde la prevención de riesgos, exige, además de la máxima colaboración entre todas las administraciones competentes, la participación, compromiso y colaboración activa de todos los actores implicados: empresas, órganos preventivos, los propios trabajadores y sus representantes y la sociedad en general.

Por otra parte, y como se ha comentado anteriormente, para que la dirección de la empresa se implique de manera efectiva, es básico que interiorice las estrategias de seguridad vial laboral como un elemento positivo, más que como un gasto y considerarlas como verdadera inversión.

  • ¿Qué papel considera que debe tener la formación dentro de las políticas de impulso de la seguridad vial laboral? ¿Qué planes tiene el INSHT en ese sentido?

La mejora de la actitud frente al volante pasa, sin lugar a duda, por la formación y sensibilización de los trabajadores, especialmente entre aquellos cuyas tareas habituales implican la utilización de un vehículo. En éstos casos, aunque la empresa tiene un papel fundamental es este objetivo, éste debe ser reforzado por acciones que las administraciones públicas enfocadas en la mejora del problema y por el compromiso de toda la sociedad para avanzar en las soluciones. En este contexto, el Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico consensuó la, actualmente vigente, Estrategia de seguridad Vial 2011-2020 que integra y alinea todas las actuaciones de la Administración General de Estado que tienen impacto en la mejora de la seguridad vial desde una perspectiva multidisciplinar.

Paralelamente, la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en Trabajo, coordinó el consenso alcanzado entre la Administración General del Estado, Comunidades Autónomas y Agentes Sociales y cuyos compromisos fueron plasmados en la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el trabajo 2015-2020. En ella, los objetivos, líneas de acción y medidas trazadas, en base a un detallado diagnóstico de situación, contienen acciones concretas y específicas en materia de seguridad vial laboral. En concreto, la línea de actuación 3A.2 se compromete a diseñar e implementar actividades de investigación, prevención y sensibilización enfocadas a minimizar el impacto del accidente de tráfico sobre la siniestralidad laboral.

Por otra parte, hace ya seis años que, en respuesta a una proposición no de Ley del Congreso de los Diputados, el Pleno de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo acordó la creación de un Grupo de Trabajo de carácter temporal, aún hoy activo, para el estudio de las características, evolución y tendencia de los accidentes laborales de tráfico, así como para elaborar propuestas coherentes de las posibles medidas a adoptar.

  • ¿Conoce algún ejemplo de buenas prácticas entre las empresas o Administraciones Públicas para impulsar la cultura de seguridad vial laboral?

Actualmente, hay grandes ejemplos de organizaciones en España que comienzan a tomar la seguridad vial en serio, en particular dentro de las actividades relacionadas con la logística, las comunicaciones, el transporte y el sector energético. En ellas, sin duda alguna, los planes de movilidad han sido una herramienta de gestión altamente eficaz.

No obstante, aún queda un largo camino por recorrer y muchas las metas por alcanzar. La seguridad vial laboral y el tan ansiado objetivo de “cero accidentes” y “cero muertes al volante”, debería llamar a todas las puertas, incluyendo empresas grandes, medianas, pequeñas, sin olvidar a aquellos trabajadores autónomos que utilizan un vehículo como medio fundamental de trabajo. Es por ello, que todos los esfuerzos deben coordinarse, consensuarse y dirigirse a la creación de herramientas que sean útiles, sencillas y eficaces para todas las organizaciones que componen nuestro tejido productivo, independientemente de su dimensión.

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