El verano 2018 ha sido especialmente trágico en las carreteras españolas. Así lo han confirmado las cifras oficiales que ha compartido la Dirección General de Tráfico (DGT) durante la presentación del balance de siniestralidad vial correspondiente a los meses de verano de este año.
El último informe ha evidenciado el incremento de la mortalidad en las carreteras españolas en julio y, sobre todo, en agosto. Hasta 259 personas perdieron la vida en las carreteras españolas durante esos 62 días de verano, 34 más que en el mismo periodo de 2017. Es decir, un incremento del 15%.
Ante esta situación parece evidente la necesidad de tomar medidas urgentes enfocadas a frenar el aumento de víctimas en carretera. Desde PONS Seguridad Vial hemos elaborado las siguientes cinco propuestas con el objetivo de ayudar a reducir la siniestralidad vial en España:
1. Obligatoriedad de uso de la luz de cruce en carretera convencional.
En la carretera convencional se producen el 77% de los fallecidos en vías interurbanas. Se trata de calzadas con circulación de vehículos en sentido contrario donde las salidas de vía y las colisiones frontolaterales son las grandes causas del accidente. En este contexto, el nivel de seguridad aumenta cuando podemos detectar la existencia, la posición y el recorrido de los vehículos que circulan en sentido contrario. Es básico e imprescindible que el conductor pueda detectar a aquellos vehículos que se aproximan a él, alertándole de su presencia y permitiéndole reaccionar adecuadamente.
En la actualidad solo es obligatoria la luz de circulación diurna (DRL) en los vehículos nuevos matriculados a partir de 2011. Sin embargo:
- El parque de vehículos anterior a 2011 es mucho mayor.
- El parque de vehículos anterior a 2011 que circula por las carreteras secundarias está más presente en estas vías (no es el tráfico ordinario, de grandes recorridos y con mayor presencia de vehículos nuevos).
Por todo lo anterior, PONS Seguridad Vial propone la modificación del Reglamento General de Circulación que establezca la obligatoriedad del uso de la luz de cruce en todas las carreteras convencionales (doble sentido de circulación).
2. Límite homogéneo de 90 km/h en carretera convencional.
Los países con buenos índices de siniestralidad en Europa cuentan con limite de carretera convencional entre 80 y 90 km/h. El último en incorporarse ha sido Francia, que el pasado 1 de Julio estableció el 80 km/h en su red. La carretera convencional cuenta con el 77 % de los fallecidos y no acogen los grandes desplazamientos que necesitan que el conductor avance (se desarrollan por autopistas y autovías). Apenas cuentan con desplazamientos de entre 30 y 40 kms, como norma general.
PONS Seguridad Vial propone desde el año 2015 (se adjunta informe) que el límite de carretera convencional sea homogéneo en 90 km/h. En la actualidad, el limite es de 100 km/h cuando el ancho del arcén es superior a 1,5 metros.
3. Pacificación general del tráfico urbano.
La configuración del uso de la calzada urbana está cambiando a ritmos especialmente rápidos. Las restricciones de circulación, la peatonalización, la llegada de las bicicletas, del motosharing, los aparatos de movilidad personal o el comercio electrónico están dibujando un uso compartido de la calzada donde coexisten vehículos automóviles de motor y usuarios vulnerables. España cuenta con más de 500 fallecidos en sus vías urbanas.
En este entorno la velocidad media de circulación de los vehículos no supera los 20 km/h, velocidad a la que teóricamente no debería producirse ningún fallecidos..
Por este motivo, PONS Seguridad Vial propone dos medidas concretas:
a) El establecimiento del límite general de velocidad de 30 km/h para las calles de un único sentido y carril. Son el 80% de los kilómetros de calle, pero son calles barrio o calles residenciales. La velocidad media real de circulación seguirá siendo la misma, incluso podría aumentar al establecer el límite 30.
b) Fiscalización eficiente de la velocidad. En las calles con límite 50, a través de control automático de la velocidad (radar de punto fijo, radar de tramo, radar móvil). En las calles con límite 30, con el rediseño de la infraestructura: pasos de peatones continuos con las aceras, nuevo dibujo de las marcas viales,….
4. Digitalización de las incidencias en la vía y el auxilio en carretera.
Las autopistas y autovías albergan los grandes tráficos del país. El nivel de velocidad es elevado para permitir que el avance de los conductores en grandes desplazamientos. Sin embargo, en el caso de que exista una incidencia en la vía (accidente, avería, obras, desprendimientos….) las consecuencias del impacto de los vehículos suelen tener una gravedad extrema.
La regulación actual de la incidencia no ha variado en 60 años. La norma se limita a apelar a los usuarios a que adopten las medidas necesarias con medios materiales para evitar que se produzcan males mayores: uso de triángulos de preseñalización de peligro, chalecos reflectantes, luces de emergencia,….
Las nuevas tecnologías, los dispositivos móviles y los sistemas de comunicación deben permitir una nueva ordenación de la incidencia en la vía que permita a los conductores que acceden al lugar del accidente ser advertidos de la situación de riesgo con la que se van a encontrar. De este modo, se minimizan las posibilidades de consecuencias no deseadas.
PONS Seguridad Vial propone la digitalización y comunicación general a todos los conductores del conjunto de incidencias que se desarrollan en la calzada, especialmente de las autopistas y autovías.
5. Creación de la Secretaría de Estado de Movilidad.
La Dirección General de Tráfico se crea en los años 60 como una unidad administrativa para regular la llegada masiva del automóvil a la sociedad española y dotarla de reglas de funcionamiento. Como unidad administrativa se ha encargado de » matricular los vehículos», «examinar a los conductores», «indicar las reglas de circulación» e «imponer las sanciones por los comportamientos indebidos». Pero el objetivo está cumplido y ahora el problema es otro: el modelo de movilidad. España no cuenta con un órgano político que decida, dirige y planifique el futuro de la movilidad en nuestro país. No existe un planteamiento a corto ni a largo plazo en la estrategia de desplazamientos. La seguridad vial no es más que una derivada de la movilidad, y si está no se optimiza o decide de un modo estructural difícilmente se podrán obtener mejores resultados. Solo una política que priorice los desplazamientos eficientes y seguros sobre los que no lo son permitirá reducir sustancialmente la siniestralidad vial.
En estas condiciones, La Dirección General de Tráfico se ha quedado pequeña para abordar lo que ahora debe configurarse como una política de estado: la movilidad. Se trata de una política de estado y no de gestión pública. Y por tanto, necesita un órgano político, y no de gestión o administrativo. La política migratoria, la seguridad ciudadana, la seguridad social, igualdad o la hacienda se dirigen por órganos políticos en un entorno gubernamental, no de gestión administrativa.
Para ello desde PONS Seguridad Vial proponemos la creación de la Secretaría de Estado de Movilidad que permita tratar la movilidad vial como una estrategia de país, permitiendo abordar soluciones de seguridad vial imposibles de acometer desde la actual posición de la Dirección General de Tráfico.
